Zeitdiebe
Je länger eine Bahnfahrt dauert, um so mehr denkt man, „der Zug kommt ja nie an“. Es gibt, und vor allem gab Züge, bei denen das (fast) stimmte. Die Durchschnittsgeschwindigkeit war aus verschiedenen Gründen (viele Halte, häufiges Kopfmachen an „Sackbahnhöfen“ oder viele Grenzkontrollen) extrem lang. Nachfolgend ein paar Beispiele.
D 71 - Oktober 1966
Cerbère - Kopenhagen
Streckenlänge lt. IZB: 72206 km
Fahrzeit: 32,25 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 68km/h
D 121 - März 1967
Bonn - Warschau
Streckenlänge lt. IZB: 1219 km
Fahrzeit: 21,01 Stunden Durchschnittsgeschwindigkeit 58km/h
Weitere Infos siehe Fußtext.
D 89 - Mai 1965
Klagenfurt - Hamburg-Altona
Streckenlänge lt. IZB: 1190 km
Fahrzeit: 18,19 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 65km/h
Der Zug ist vor allem "Opfer" seiner Kurswagen, denn er besteht fast nur daraus.
D 251 - September 1980
Frankfurt/M. - Prag
Streckenlänge lt. IZB: 609 km
Fahrzeit: 10,32 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 58km/h
Weitere Infos siehe Rückseite des IZBs (nächstes Bild).
D 218 - September 1984
Split - Oostende
Streckenlänge lt. IZB: 2007 km
Fahrzeit: 34,44 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 58km/h
Weitere Infos siehe Fußtext.
D 251 - September 1980
Die Rückseite
Hier sieht man die Zeitdiebe, zusammen rd. 1 Stunde für die Grenzkontrolle und dann 4 Stunden für die letzten 220 Kilometer.
D 2700 - August 1988
Freudenstadt - Dortmund
Streckenlänge lt. IZB: 519 km
Fahrzeit: 7,33 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 69km/h
Der Beweis das langsame Züge nicht unbedingt grenzüberschreitend sein müssen.
D 443 - September 1989
Köln - Dresden
Streckenlänge lt. IZB: 785 km
Fahrzeit: 12,45 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 62km/h
D 247 - September 1988
Köln - Warschau
Streckenlänge lt. IZB: 1161 km
Fahrzeit: 18,42 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 62km/h
D 446 - September 1989
Leipzig - Köln
Streckenlänge lt. IZB: 605 km
Fahrzeit: 10,19 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 59km/h
IR 455 - März 2002
Dresden - Wroclaw (Breslau)
Streckenlänge lt. IZB: 271 km
Fahrzeit: 4,35 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 59km/h
Die lange Fahrzeit ergibt sich durch 2 Lokwechsel in Görlitz und Wegliniec.
„Ab März“ wurde falsch mit „od brmarca“ übersetzt (richtig ist : od marca“!).
D 1281 - April 2000
München - Zell am See
Streckenlänge lt. IZB: 206 km
Fahrzeit: 3,24 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 61km/h
Dieser Zug fuhr nur Samstags und hat die Wintersportgebiete angefahren. Dort wurde dann aber auch an jedem Skilift gehalten.
D 211 - März 1975
Dortmund - Klagenfurt
Streckenlänge lt. IZB: 1121 km
Fahrzeit: 16,13 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 69km/h
D 81 - November 1957
Rom - Hamburg-Altona
Streckenlänge lt. IZB: 1824 km
Fahrzeit: 28,11 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 65km/h
D 80 - Dezember 1958
Hamburg-Altona - Zürich
Streckenlänge lt. IZB: 958 km
Fahrzeit: 16,15 Stunden
Durchschnittsgeschwindigkeit 59km/h
Allein in Berlin Ostbahnhof 1 Stunde Standzeit. Höchstgeschwindigkeit lt. IZB 135km/h.
Der Nachtzug Berlin – Warszawa (NBW) ist schon 3 Jahre vor Gründung der DDR gefahren. Im Grunde genommen ist dieser schon wesentlich älter, denn schon in den Kursbücher der 1930er Jahre findet sich mit dem Zugpaar D 123/124 ein Nachtzugpaar Warschau – Berlin in ähnlicher Fahrplanlage mit Sitz- und Schlafwagen. Dieses Konzept wurde auch beim ab 1950 so bezeichneten D 3/4 prinzipiell beibehalten, allerdings gab es bis 1968/69 mit kurzen Unterbrechungen Kurswagen Warschau – Paris im NBW, dessen Zuglauf in den Fahrplanjahren 1954/55 und 1960/61 bis Moskau ausgedehnt wurde. Später hatten die Wagen dieser Relation den Status von Kurswagen. Aus den genannten Kurswagen sind später eigenständige Züge entstanden. Zum Zugverband gehörten ab 1957 stets zwei Schlafwagen, von denen jeweils ein Fahrzeug durch die PKP (WARS) und eins durch die DR (MITROPA) gestellt wurden. Von Sfpl. 1966 ist der Laufweg des D 121/122 abermals, nun auf die Relation Warschau – Bonn, verlängert worden, ab Sfpl. 1967 lauteten die Zugnummern D 109/110. Ab Sfpl. 1973 ist der Zuglauf in Berlin wieder gebrochen worden und der NBW eigenständig als D 394/395 zwischen Berlin und Warschau gefahren worden. Der westliche Ast fuhr ebenfalls eigenständig als D 344/345 Berlin – Bonn. Am eingangs genannten traditionellen Einsatzkonzept ist bis in die 1990er Jahre festgehalten worden. Auch im Jahre 2008 gibt es eine Schlaf- und Liegewagenverbindung Berlin – Warschau im D 344/345 (sic!) Kiew-Express. Zum NBW gab es auch Entlastungszüge, darunter den D 1394/1395 gleicher Relation, der von 1972 bis 1981 im Sfpl. täglich und im Wfpl. bis Ende Oktober und ab April sowie in der Weihnachtszeit verkehrte und dessen Sitzwagen von Sfpl. 1974 bis Wfpl. 1978/79 als Kurswagen nach Nordhausen (D 1651/1654) sowie im Sfpl. 1979 und 1980 an einigen Tagen nach Erfurt (D 1551/1554) liefen.
Im Wfpl. 1979/80 gab es einen D 1396/1397 Poznan – Berlin, der nur in der Nacht Fr/Sa verkehrte, wenn D 1394/1395 nicht verkehrte, denn beide hatten die gleiche Fahrplantrasse. Ab 1981 gab es nur noch einen D 1396/1397 Warschau – Berlin, der am Freitagabend in Berlin ankam und noch in der selben Nacht wieder zurückfuhr. Dieser Zug fuhr ab Jfpl. 1984/85 nun wieder als D 1394/1395 in der Nacht Fr/Sa nach Warschau und kam in der Nacht So/Mo wieder nach Berlin zurück. Im Jfpl. 1990(91 ist er ganzjährig als D 396/397 gefahren worden.
Der Nachtzug Frankfurt (Main) – Warszawa (NFW) über Bebra – Erfurt – Leipzig – Dresden – Görlitz – Wroclaw ist im Sfpl. 1965 als D 7/8 neu eingeführt worden und erhielt bereits zwei Jahre später die neuen Zugnummern D 207/208. Zum Zugverband gehörte ab 1965 ein Kurswagen Krakow – Paris, der allerdings zunächst nur zwischen Eisenach und Frankfurt (Main) bzw, Paris im D 207/208) lief. Ab Sfpl. 1970 war dieser Kurswagen bereits auf der Strecke Leipzig – Frankfurt (M) im nun als D 206/207 bezeichneten Zug eingereiht. Zum Sfpl. 1973 ist der Zuglauf mit neuen Zugnummern D 454/455 nach Paris ausgedehnt worden. Doch bereits zwei Jahre später verkehrte unser Zug nun als D 450/451 in neuer Fahrplanlage und hatte zwischen Frankfurt (Main) und Dresden den Charakter eines Nachtzuges. Ab 1981 wurde der Laufweg wieder auf Frankfurt (Main) – Warschau festgelegt, wobei auch die Kurswagen nach Paris entfielen.
Bei seiner Einführung lief im D 7/8 auch ein WL Warschau – Dresden, der später zusammen mit einigen Sitzwagen sogar bis Leipzig gelaufen ist. Diese bildeten den Stamm eines eigenständigen Nachtzuges Leipzig – Warszawa (NLW), der als D 486/487 ab Sfpl. 1973 gefahren wurde. Dieser hatte richtig genommen eigentlich nur den Laufweg Leipzig – Wroclaw, da zwischen Wroclaw und Warschau die Wagen des D 486/487 in den D 252/253 „Bohemia“ Prag – Warschau eingereiht wurden. Daran sollte sich auch nichts Grundlegendes ändern. Ab Jfpl. 1986/87 ist der Laufweg auch in den Unterlagen der DR auf Leipzig – Warschau festgelegt worden, wobei der Verbund mit D 252/253 beibehalten wurde. Ab Jfpl. 1987 ist der Zuglauf sogar über Warschau hinaus bis Lublin verlängert worden.
Ab Jfpl. 1985/86 richtete die DR einen Entlastungszug zum NLW ein, der als D 1486/1487 zwischen Zwickau und Warschau verkehrte. Er verließ Zwickau am Freitagabend und kehrte am Montagmorgen wieder zurück. Ein Jahr später ist der Zuglauf auf Karl-Marx-Stadt ( ab 1990 wieder Chemnitz) – Warschau gekürzt worden, wobei D 1487 bereits am Freitagnachmittag in K-M-Stadt oder „Kams“ abfuhr.
Diesen Text haben wir der Webseite MSTS-Lowa-Werkstatt entnommen, auf welcher sich zu weiteren Zügen hervorragende Artikel finden lassen.
Ergänzende Infos zum D 218:
Durch 5x Kopfmachen rel. lange Aufenthalte.
Bis 1988 verkehrt der 'Tauern-Express' in der Relation Oostende - Split. Im Zugstamm laufen jugoslawische Wagen (AB, B der JZ) sowie ein Gepäckwagen der DB von Oostende bis nach Split. Im Winterabschnitt und in der Nebensaison im Sommer laufen Schlaf- und Liegewagen zwischen Oostende und Salzburg, während der sommerlichen Hochsaison werden diese Wagen im saisoniert verkehrenden D 1218/1219 (Salzburg - Oostende - Salzburg) geführt. Im Sommerabschnitt führt das Zugpaar Kurswagen Oostende - Klagenfurt (AB, Bc) sowie ganzjährig einen Kurswagen von Oostende nach Graz (B), sowie eine Kurswagengruppe Oostende - Hamburg (AB ganzjährig, B und Bc im Sommer), die in Aachen von/auf D 234/235 übergeht. Im Winterabschnitt wird weiterhin ein Liegewagen von Oostende nach Landeck angeboten.
Ab dem Sommer 1988 verkehrt der Zug nur noch auf dem verkürzten Laufweg Oostende - Salzburg bzw. München, der Zugname 'Tauern-Express', sowie die Kurswagen nach Klagenfurt und Graz entfallen. Im Sommerabschnitt, sowie über Weihnachten und an einzelnen Tagen verkehrt der Zug zwischen Oostende und Salzburg, im Oktober und zu Ostern nur zwischen Oostende und München. In der übrigen Zeit ist der Zuglauf sogar auf den Abschnitt Oostende - Köln beschränkt. An Tagen, an denen das Zugpaar nur ab/bis Köln fährt, werden Schlaf- und Liegewagen der Relation Oostende - München geführt, die in Köln auf/von D 2111/2110 übergehen. Weiterhin ganzjährig wird ein Bc von/nach Hamburg (Übergang von/auf D 234/235 in Aachen) geführt.
Zum Sommer 1991 wird das Zugpaar D 218/219 zu Gunsten einer Kurswagengruppe Oostende - München im D 224/225 'BAYERN-AUSTRIA-NACHTEXPRESS' eingestellt.
Noch mehr Informationen zum D218 wie z. B. Zubildungsplan, gibt es auf der Seite von Stefan von der Ruhren, wo wir uns diesen Text „ausgeliehen“ haben.